El autobús del equipo: la oficina rodante
APARCAR UN TRANSATLANTICO EN UNA ROTONDA En la salida de una etapa de la Vuelta, cuando todavía huele a café de gasolinera y a crema calentadora, el autobús...
El autobús del equipo: la oficina rodante A primera hora de la mañana, cuando el pueblo de salida todavía huele a pan recién hecho y a manguera en la acera, un mastodonte azul intenta colarse por una rotonda que parece pensada para ciclomotores, no para transatlánticos. El chofer del Movistar Team bosteza detrás del volante, ha dormido menos que los corredores y, sin embargo, es el primero en jugarse el tipo. Gira al límite, se come medio bordillo, recula unos metros, corrige el ángulo mientras una farola se acerca demasiado al retrovisor. Los vecinos miran desde las ventanas como si asistieran a una maniobra portuaria en directo.
Cuando al fin el autobús aparece junto a la zona de firmas, plantado junto a la iglesia y el bar de siempre, parece una nave espacial amarrada en un puerto pesquero. Luego llegan los móviles, los selfies, las manos que se acercan a tocar la chapa azul como si diera suerte. El hincha sabe que, si aguanta unos minutos, verá bajar a Enric Mas o a quien toque en esa generación, con sandalias, chándal del equipo y cara de haber cruzado medio país de un tirón. Lo que no suele pensar nadie es que ese vehículo que hoy se abre para ellos ya estaba ahí cuando otros nombres llenaban las listas de salida, y seguirá ahí cuando los actuales sean retirados ilustres.
El bus vive a otra velocidad: para el corredor, una carrera dura tres semanas; para la oficina rodante, las temporadas se amontonan como tazas de café en el fregadero. Si uno se asoma a la historia de la saga Abarca y rebobina hasta los tiempos de Reynolds, el contraste es brutal. El ciclismo español todavía se movía más por oficio que por industria. No había grandes flotas de vehículos propios ni departamentos de logística con diagramas de flujo.
Se tiraba de autocares compartidos, de alquileres apañados, de soluciones improvisadas. La prioridad era llegar al punto de salida con las bicis enteras y los cuerpos más o menos descansados. El vestuario podía ser la habitación de un hotel modesto, la cafetería del pueblo o una esquina de pabellón deportivo donde alguien corría una cortina con cierta dignidad. El autocar servía, sobre todo, para unir puntos en el mapa.
Con la llegada de Banesto y la irrupción de Miguel Indurain, la carretera se convirtió en un producto televisivo de otra dimensión. El banco quería algo más que un nombre en el maillot: quería presencia, escenas, minutos de pantalla. De pronto, el autobús empezó a colarse en los planos de las retransmisiones, aparcado junto a la meta, rodeado de aficionados, convertido en telón de fondo de entrevistas apresuradas. Ya no bastaba con cualquier autocar blanco rotulado a brochazos con el nombre de la empresa.
Hacía falta un vehículo propio, reconocible desde helicóptero, con el logo del patrocinador repitiéndose de lado a lado como si fuera un estribillo. Ese cambio de escala fue calando, generación a generación. Con iBanesto primero y Caisse d’Epargne después, Abarca entendió que el autobús no era un gasto colateral, sino un activo estratégico. Se rediseñaron interiores, se hablaron con carroceros que estaban acostumbrados a trabajar para líneas regulares pero que, de repente, tenían que imaginar un vestuario móvil, una sala de reuniones, una pequeña cafetería.
El plan de viaje ya no se hacía solo pensando en hoteles y salidas, sino en dónde podía encajar un bicho de más de doce metros sin colapsar el casco antiguo de un pueblo francés. A media tarde, cuando los ciclistas apuraban un café en el sofá, el director deportivo abría el portátil, proyectaba el perfil del puerto del día siguiente en una pantalla y el autocar dejaba de ser un simple medio de transporte para convertirse en sala de mandos. Cuando Movistar se incorporó como patrocinador principal, con la mirada puesta en la tecnología y la experiencia de usuario, el autobús dio el salto definitivo al terreno del símbolo. El azul intenso, el degradado suave, la M gigantesca en los laterales, la continuidad visual con las bicis y los coches del equipo convirtieron al vehículo en un icono reconocible incluso para quien solo pasa de fondo la etapa mientras hace la comida.
El bus es oficina, refugio y también cartel publicitario en movimiento. Para el equipo, es casi un pequeño edificio corporativo sobre ruedas. La magia del autobús está en esa paradoja: por dentro es más bien estrecho; por significado, gigantesco. La puerta se abre con un susurro neumático y lo primero que asoma es el territorio de los auxiliares.
Una encimera angosta pero bien aprovechada, frigoríficos encastrados que se abren y cierran sin descanso, una máquina de café que no conoce la palabra pausa, cajones llenos de sobres, geles, pan de molde, botes de crema de cacao y pequeños recipientes etiquetados con una obsesión casi científica por el glucógeno. El olor mezcla café recién hecho con el dulzor de las barritas y la colonia ligera que alguien se ha echado deprisa. Un pasillo con paredes forradas conduce hacia la parte noble, la sala donde se decide si un día es de guerra o de trámite. A un lado, una hilera de asientos orientados hacia delante, más cómodos que los de un autocar de línea, con reposacabezas que conocen de memoria la forma de cada cuello.
Al otro, sofás enfrentados para favorecer conversaciones que van del chiste de vestuario a la discusión táctica seria. En las paredes, pantallas donde se revisa la etapa o se sintoniza la señal de televisión, conectadas al ordenador del director. De los compartimentos superiores cuelgan cascos, gafas, chubasqueros plegados. En cada rincón hay un enchufe, un cable, un cargador, un recordatorio de que el corredor moderno vive rodeado de dispositivos.
El baño, escondido en un recoveco mínimo, es probablemente el lugar menos glamuroso del pelotón profesional, pero se vuelve crucial cuando la meta está en la cima de un puerto alpino y el pueblo más cercano queda a media hora por carreteras imposibles. En algunos buses, una ducha compacta permite una primera limpieza del sudor, de la crema solar, del barro de un día de lluvia antes de subirse a los coches camino del hotel. Debajo de todo, en la bodega, la barriga opaca que desde fuera solo se intuye por unas puertas que se levantan como tapas metálicas, se amontonan maletas, material de masajista, cajas de recambios mecánicos y alguno de esos pequeños secretos que forman parte del oficio y nunca salen a cámara. La oficina rodante, además, está cableada para la era digital.
Hay wifi, enchufes de sobra, puertos USB y, en muchos casos, un pequeño servidor donde duermen vídeos de etapas, mapas, presentaciones tácticas. El ciclista de hoy mira su profesión en vatios y pulsaciones. Lo hace sentado siempre en el mismo asiento, con una toalla al cuello y un táper de pasta entre las rodillas, mientras revisa en la pantalla del móvil la gráfica de la subida que acaba de completar. El autobús, en silencio, almacena esos rituales cotidianos igual que guarda en su memoria las broncas del director o las risas nerviosas de un neoprofesional antes de su primera grande.
Desde fuera, sin embargo, lo que impone es el tamaño. Comparado con las criaturas que la industria del autobús ha fabricado para las grandes ciudades, el vehículo del Movistar Team podría parecer casi contenido. El AutoTram Extra Grand desarrollado en Dresde, ese armatoste de más de treinta metros de longitud y tres módulos articulados del que hablaban medios como XatakaCiencia, es un ejemplo extremo: hasta 256 pasajeros, propulsión híbrida, un sistema informático que mantiene alineado el convoy en giros cerrados como si fuera un tranvía sin raíles. En Colombia, proyectos descritos por RCN Radio o por la revista Motor han imaginado buses eléctricos y ecológicos de longitudes similares para alimentar los corredores de TransMilenio, capaces de mover barrios enteros de una tacada.
Entre esos gigantes y el discreto autocar azul del equipo se abre todo un abanico de soluciones. Pero el Movistar tiene que someterse a reglas muy claras. El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible fija en sus tablas la longitud máxima que puede tener un autobús rígido, uno articulado o uno de doble articulación para circular por las carreteras españolas. El mensaje es sencillo: puedes crecer hasta cierto punto; a partir de ahí, empiezas a ser un problema.
Para una estructura WorldTour la ecuación es delicada. El bus debe ser lo bastante grande como para alojar a corredores, staff y equipaje, con espacio mínimo de intimidad para que nadie se vuelva loco, y al mismo tiempo lo bastante manejable para entrar en cascos antiguos, subir a salidas en puertos estrechos y aparcar en descampados improvisados sin bloquear la vida del pueblo. Ahí vuelve a entrar en escena el chofer, ese profesional que lo mismo sortea rotondas imposibles que espera horas solo en un polígono industrial mientras el equipo duerme en un hotel cercano. Es el primero en llegar y uno de los últimos en irse.
Si hubiera una clasificación general del estrés silencioso, estaría en el podio todos los años. Conoce cada rasguño de la carrocería, recuerda en qué rotonda se rozó un árbol, en qué callejuela italiana tuvo que plegar los espejos para pasar. Para los corredores es, a la vez, conductor, guía de carretera y confesor que escucha en voz baja el resumen del día mientras la etapa todavía resuena en las piernas. Más allá de la mecánica y la pericia al volante, la chapa del autobús cuenta su propia historia.
No se diseña solo con reglas de ingeniería, también con intuiciones de psicología y marketing. El azul Movistar, en degradado continuo sobre el casco del vehículo, enlaza con el tono de las Canyon, con la pintura de los coches, con las camisetas del staff. Todo habla el mismo idioma. Cuando un corredor cruza la puerta y se sienta en su sitio, hay una parte de su cabeza que entiende que acaba de entrar en territorio propio, incluso si el pueblo de turno es anónimo y el hotel, un clon de tantos otros.
Para entender la carga simbólica de un autobús basta con viajar, aunque sea en la imaginación, a Buenos Aires. Allí los colectivos, los buses urbanos, se transformaron en objetos de culto gracias a los fileteados, esos ornamentos casi barrocos de líneas, colores y letras que convierten a cada unidad en un pequeño manifiesto rodante. Aficionados y especialistas del transporte urbano, como recoge en detalle BusARG, han documentado la evolución estilística de esas líneas, donde un simple vehículo de servicio se volvió bandera de barrio, orgullo de empresa, lienzo artístico. El autobús de un equipo ciclista es mucho más sobrio, pero desempeña una función parecida: marca territorio, genera pertenencia, atrae miradas.
Incluso en ciudades europeas donde se impone la sobriedad del diseño corporativo, el color de la carrocería se ha vuelto mensaje político. En Granada, por ejemplo, la renovación de la flota con 21 autobuses híbridos Mercedes Citaro, cinco articulados y dieciséis estándar, vino acompañada de una apuesta estética muy clara: rojo intenso, casi deportivo, mensajes de movilidad sostenible impresos en los laterales. La operación, valorada en unos 12 millones de euros y contada por diarios como Granada Hoy, no se limitaba a cambiar vehículos viejos por nuevos; pretendía colocar en la calle una imagen de modernidad y compromiso ambiental. El color gritaba energía; la tecnología, conciencia.
En el interior del bus del Movistar, la lógica funcional convive con esa dimensión simbólica. Los materiales tienen que soportar el ataque diario del sudor, el barro, la crema solar y el ir y venir de decenas de personas, pero también se cuida que la tapicería no recuerde a un autobús escolar de excursión. Las luces regulables permiten pasar del tono clínico de la charla técnica a una penumbra amable en los traslados nocturnos. Un pequeño detalle de madera o un cromado bien colocado separan ese espacio de un simple vehículo de línea.
Todo está pensado para que el corredor sienta que entra en un lugar donde se le cuida, no en una sala de espera sobre ruedas. La cuestión es que el ciclismo presume, con razón, de ser un deporte amigo de la movilidad sostenible, pero la estampa de una gran vuelta incluye una caravana de camiones, coches y autobuses que devoran gasóleo sin poesía posible. Esa contradicción se hace cada vez más evidente. Mientras las ciudades experimentan con flotas de cero emisiones y tecnologías alternativas, los equipos del WorldTour empiezan a preguntarse cuánto falta para que sus propios vehículos tengan que hibridarse o electrificarse.
Las ferias internacionales del autobús y el autocar llevan años enseñando prototipos de vehículos limpios. Modelos como los Zeus y Avancity, presentados como cero emisiones en encuentros madrileños y celebrados por medios especializados en medio ambiente, muestran un horizonte donde la propulsión eléctrica o híbrida será la norma y no la excepción. En América Latina, proyectos para operar enormes buses eléctricos en sistemas BRT, como los que se anunciaban para Bogotá, intentan casar gran capacidad y limpieza. En España, las flotas híbridas como la que estrenó Granada son otra pieza del mismo rompecabezas.
Para una marca como Movistar, que se asocia a innovación y sostenibilidad, ignorar esa tendencia sería contraproducente. El desafío, sin embargo, es gigantesco. Un autobús de equipo no hace siempre trayectos predecibles entre cocheras y paradas. Tiene que cruzar países enteros siguiendo carreras que no esperan a nadie, con horarios estrechos y cambios de última hora.
Electrificar o hibridar un vehículo así implica lidiar con baterías pesadas, puntos de carga que no siempre estarán donde hacen falta y autonomías que tendrían que convivir con etapas maratonianas. La imagen de un bus azul enchufado por la noche en un polígono, absorbiendo energía para las transferencias del día siguiente, todavía parece futurista, pero ya no pertenece al terreno de la ciencia ficción. Más allá del motor, el futuro del autobús pasa por el software y la integración de sistemas. A finales de los dos mil, la prensa regional valenciana contaba el experimento de una flota de medio centenar de autobuses guiados por láser entre Valencia y Alicante, sin conductor al uso, como un ensayo general de lo que podría venir.
En el ciclismo nadie se imagina por ahora un bus sin chofer, entre otras cosas porque la persona que va al volante también ejerce de faro humano en un calendario borroso. Pero la idea de un vehículo que se conecte en tiempo real a los datos del equipo, que ajuste la climatización por zonas según los niveles de fatiga o la temperatura corporal, que adapte la iluminación a los ciclos de sueño de quienes aspiran a la general, ya no resulta tan lejana. Muchas de esas herramientas existen, desperdigadas. Un software para monitorizar el sueño, otro para analizar la potencia, otro para gestionar horarios y desplazamientos.
El siguiente salto será convertir el autobús en un nodo más de esa red de información, no solo en un espacio con wifi donde cada uno mira su pantalla. Imagínate un final de etapa: los corredores suben al bus tiritando o sudados, la puerta se cierra y, sin que nadie toque un botón, la temperatura se ajusta al perfil de cada asiento, las pantallas muestran análisis de la subida que acaba de decidir la general y, en la cocina, ya están preparados los platos que mejor encajan con el esfuerzo de ese día. La oficina rodante como una extensión física del cerebro colectivo del equipo. También cambiaría el sonido.
Un bus eléctrico que asciende casi en silencio por un puerto de montaña, lejos del bramido constante de un motor diésel, ofrecería un refugio distinto. Menos vibraciones, menos ruido de fondo, quizá más capacidad para el descanso durante esas transferencias interminables que no salen en televisión pero deciden estados de ánimo. El material del futuro no serán solo las fibras de la bicicleta; también contarán la espuma de los asientos, la aislación acústica de las paredes y el tipo de luz bajo la que un líder repasa en su cabeza el ataque que no le salió como esperaba. En paralelo a esta evolución tecnológica, hay algo que no cambia: el autobús como espejo del equipo.
Si uno repasa la saga Abarca desde los días de Reynolds hasta el actual Movistar Team fijándose solo en el vehículo principal, ve en miniatura la transformación del ciclismo profesional. Del autocar prestado al palacio azul, del transporte funcional a la oficina rodante donde se cruzan intereses deportivos, comerciales y humanos. El bus ha crecido en tamaño y complejidad, pero su razón de ser sigue siendo la misma: crear un adentro en medio del afuera, una frontera invisible que permita al grupo ser grupo lejos de la mirada constante del público. Dentro de ese rectángulo de metal y plástico se toman decisiones tácticas, se verbalizan frustraciones, se curan heridas físicas y morales.
Es el lugar donde un neoprofesional escucha por primera vez un sermón a puerta cerrada, donde un veterano anuncia que cuelga la bici, donde se celebra en voz baja una victoria que aún no ha pasado por la sala de prensa. Allí un líder se derrumba después de perder un minuto inesperado; allí, también, un gregario recibe una palmada en la espalda que vale más que muchos premios. Nada de eso aparece en la hoja de resultados, pero forma parte del material competitivo igual que las ruedas de perfil o los potenciómetros. Pensar en material y estilo sin incluir la oficina rodante es quedarse cojo.
El autobús del Movistar, heredero de décadas de aprendizaje logístico y simbólico, condensa en su chapa azul la tensión entre tradición y modernidad que atraviesa al ciclismo actual: entre el romanticismo de la bicicleta que sube puertos y la crudeza de un deporte global que se juega también en un aparcamiento lleno de cables, generadores y oficinas móviles. Cada mañana, en algún pueblo, un chofer maniobra un transatlántico en una rotonda diminuta mientras el resto del pelotón todavía bosteza. Cuando la puerta se abre y el equipo sube, ese caos de metal, sudor, datos, café y confidencias vuelve a ponerse en marcha. Y la carrera, de verdad, empieza ahí dentro.